Tämä artikkeli on julkaistu Fillari-Lehdessä 2/2018.

Sähköavusteinen läskipyörä GZR Raw

Teksti: Fillari-lehden testiryhmä
Kuvat: Jukka Helminen

Helppoa menoa
— ja hauskaa!

Läskipyörään sähköavustus sopii erityisen hyvin. Paksurenkainen ja painava luomuläski on etenkin talvioloissa raskaahko poljettava, mutta sähköapu tekee etenemisen vaivattomaksi. Otimme koeajoon Verkkokauppa.comin myymän GZR Raw’n, jossa on kiinalaisvalmistaja Bafangin moottori.

Kiinalainen Bafang on suunnitellut ja valmistanut moottoreita ja komponentteja sähköavusteisiin pyöriin toistakymmentä vuotta. Tarjolla on keskiömoottorien lisäksi taka- tai etukiekon navan yhteyteen rakennettuja voimanlähteitä. Myös tavarapyöriin ja sähköpotkulautoihin Bafangilla on olemassa omat moottorinsa.

250-wattisten ohella Bafang valmistaa myös tehokkaampia, esimerkiksi 350- ja 500-wattisia moottoreita. Yrityksen akkumallistossa on vaihtoehtoja sekä rungon viistoputkeen, satulaputkeen että tavaratelineeseen asennettaviksi.

Bafang ei ole mikään pieni peluri sähköpyöräbisneksessä, sillä vuonna 2015 se valmisti 900000 moottoria 350 asiakasyritykselle eri puolille maailmaa. Euroopan markkinat imevät Bafangin tuotannosta yli puolet. Firman kehitystiimissä työskentelee yli 40 insinööriä.

Jos sähköavustusta ei oteta lukuun, GZR Raw on aika tyypillinen perustason alumiinirunkoinen läskipyörä. Sen runko ja jäykkä keula ovat tanakkaa alumiinia ja vaihteisto Shimanon SLX-sarjaa. 25,6-kiloisen pyörän pysähtymisestä vastaavat Shimanon BR-M315-levyjarrut 180 millin levyillä.

Bafangin keskiömoottori ei istu runkoon aivan yhtä sulavan näköisesti kuin Boschin, Shimanon tai Yamahan tuotteet, mutta se on enemmänkin ulkonäköseikka. Moottorin rattaanpuoleinen kylki ja pohja ovat vankan oloista terästä. Sen sijaan moottorin vasen kylki kuulostaa naputtelemalla olevan jonkinsorttista muovia, joka tuskin kestää kunnialla kovin rajuja tällejä. Harvemmin niitä moottorin kylkeen tosin tuleekaan.


Kammet on jouduttu viemään kauas toisistaan ja eturatas etäälle moottorista, jotta ketju ei ota kevyimmällä välityksellä kiinni renkaan kylkeen.

Moottori on asemoitu kohtuullisen siististi paikalleen, mutta akun kätkeminen alumiiniputkista hitsattuun runkoon on vaikeaa - jos sen nyt piilossa tarvitsee ollakaan.

Pari nykyistä kevyempää välitystä ei tekisi GZR:lle pahaa. Niiden turvin jyrkimmätkin ylämäet nousisivat helpommin.

GZR:n akkua ei ole sen kummemmin yritetty maisemoida runkoon, mikä pyöreästä putkesta tehdyssä alumiinirungossa olisikin vaikeaa. 48-volttisessa, 10,4 ampeeritunnin akussa on Verkkokaupan mukaan Samsungin valmistamat kennot. Kapasiteettia akussa riittää 500 wattituntia joka näyttää olevan nykyään miltei standardi maastopyörissä. Akku voidaan irrottaa avaimella rungosta latausta varten. Lataus onnistuu, vaikka akku olisi paikallaan.

Myyjä lupaa pyörälle ”jopa 40 kilometrin toimintamatkaa”. Yleensä lupaukset ovat yläkanttiin, mutta tässä tapauksessa asia on onneksi päinvastoin. Muutaman asteen pakkasessa ajetuilla testilenkeillä, joihin kuului varsin sekalaista ajoa sekä koiranpissittäjien tallaamilla poluilla, järven jäällä että pyöräteillä, akun kapasiteetista hupeni pyörän oman näytön mukaan noin 30 kilometrin ja parin tunnin ajossa puolet. Ihan hyvä tulos kylmällä kelillä ajetuksi. Todella mäkisessä maastossa ja suurimmalla teholla ajettuna hupeni virta alle puoleen jo tunnissa ja matkaa kertyi alle 20 kilometriä.

Kannattaa muistaa, että sähköpyörän virrankulutus riippuu hyvin paljon käytetystä avustustehosta, ajomaastosta ja lämpötilasta. Möyriminen mäkisen metsän uumenissa sohjoisessa lumessa suurimmalla tehomoodilla vie virtaa huimasti enemmän kuin hillitty kesäinen työmatkan taittaminen miedolla moodilla pitkin pyörätietä.

Bafangissa on viisi tehomoodia (heikoin 1, tehokkain 5), joista lenkeillä käytettiin lähinnä kolmos- ja nelosasetuksia. Tehostusta tuli kolmosellakin sen verran runsaasti, että etenkin kuskin yläruumista alkoi ajamisen keveyden takia tunnin ajon jälkeen hieman paleltaa, vaikka vaatetta oli päällä reilusti. Esimerkiksi talviseen työmatkapyöräilyyn sähköläski soveltuu vallan hyvin, kun polkija ei hikoa normaaliin tapaan. Perillä riittää vaatteiden vaihto ilman suihkussa käyntiä.

Kuski saisi tietysti kehitettyä omaan koneeseensa enemmän lämpöä ajamalla pienemmällä tehomoodilla, mutta yli 25-kiloisen läskipyörän polkeminen kovin pienellä avustusteholla sotii pahasti koko sähköavustuksen ideaa vastaan.

Bafangin eturatas on 38-hampainen ja kymmenrattaisen SLX-pakan välitysalue on 11–38. Pakan pienimmät rattaat jäävät käyttämättä, sillä sähköavusteisella pyörällä on fiksua pitää yllä suhteellisen reipasta ja normaalia polkemista jäljittelevää pyöritysnopeutta, eikä läskipyörä toisaalta houkuttele nostamaan tasaisella nopeutta yli avustuksen 25 km/h -loppumisrajan.

Takapakan isoin ratas voisi sen sijaan olla pari hammasta isompi, jolloin pyörällä voisi kesäkelillä mönkiä ylös todella jyrkkiä ja vaikeita nousuja.

Hyvin äänettömässä moottorissa on kampikierrosten- ja momentintunnistin, joten sähköavustus reagoi myös poljinvoiman vaihteluihin ja akku riittää pidempään kuin pyörissä, jotka tunnistavat vain kampien liikkeen. Täydellä teholla avustus tulee nopeasti mukaan ja jyrkästäkin kohdasta pääsee helposti liikkeelle jos meno välillä stoppaa.

Jyrkässä ylämäessä joutuu vasemmalla kädellä käytettävästä säätöyksiköstä usein napsauttamaan avustusmoodia suuremmalle. Aika pienikokoisten plus- ja miinusnamikoiden painelu on paksut talvihanskat kädessä vähän kömpelöä. Paljain käsin tai lyhytsormisilla ajohanskoilla homma sujuu hyvin.

GZR Raw’n ohjausgeometria on kunnossa eikä pyörä pyri omin päin tehostamaan kuskin ohjausliikkeitä tai valitsemaan itse ajolinjojaan.

Polkimien kiinnitysreikien välinen etäisyys, eli Q-factor, on GZR:ssä 24,4-senttisenä erittäin leveä. Viime talvena ajamassamme Pole Taigassa vastaava mitta oli 22,4 senttiä ja esimerkiksi parin vuoden takaisessa Canyon Dudessa 21 senttiä. GZR:ää ajetaan siis jalat varsin harallaan, mutta sähköavustuksen ansiosta asiaan ei kiinnitä samalla lailla huomiota kuin luomupyörässä.

Jos poljinten välinen etäisyys on pitkä, sitä on myös 124-senttinen akseliväli. Se on jopa senttiä pidempi kuin edellä mainitussa Polessa, joka tunnetaan muiden Polen pyörien tapaan juuri mittavasta akselivälistään. Moneen perinteisellä geometrialla suunniteltuun läskipyörään verrattuna GZR:n akseliväli on toistakymmentä senttiä pidempi.

Sähköläskiin pitkä takahaarukka ja reilu akseliväli sopivat superisti. Ajamista voisi verrata nelivetomönkijään, jolla pääasia ei ole vauhti, vaan varma eteneminen vaativassakin maastossa.

CST:n 4,8-tuumaiset Roly Poly -renkaat olisivat monen ajajan mielestä luomuläskiin turhankin leveät, mutta sähköavustuksen ansiosta ei kasvaneella vierintävastuksella ja painolla ole juuri merkitystä. Renkaiden kuvio on omintakeinen, sillä se muodostuu renkaan yli menevistä, osin jopa kymmensenttisistä ”nappuloista”. Sivunappulat ovat normaalin mallisia, mutta kun niistä on iloa lähinnä rankasti tunkallistaessa, rengas lipsahtaa kapealta talvipolulta herkästi umpihangen puolelle. Ei pehmeässä pakkalumessa tosin pidä kunnolla mikään rengas.

Pikalinkullisten kiekkojen painoksi punnitsimme 9,62 kiloa, mikä taitaa olla kaikkien aikojen ennätys. Tässäkin muhkeaa painoa kompensoi pyörän sähköavusteisuus. Kun sähkö helpottaa polkemista ratkaisevasti, ei ole niin nokonuukaa, paljonko pyörässä on pyörivää massaa ja painoa ylipäätään. Kivikko- ja juurakkopätkillä kesäaikaan joutuu tietysti miettimään etenemistaktiikkansa uusiksi, kun keulan tai perän nostelu sujuu paljon normipyörää jähmeämmin. Eipä GZR:ää kovin tekniseen kikkailuun ole tehtykään, vaan suoraviivaiseen etenemiseen kivien ja juurien yli.

Pyörän ajotietokoneesta näkee jatkuvasti nopeuden ja kymmenpykäläisellä asteikolla akun varaustilan. Alanäyttöön voi valita osamatkan, kokonaismatkan, keskinopeuden tai maksiminopeuden. Hämärässä tai pimeässä näyttöön voi pistää päälle taustavalon. Pyörässä on tarjolla myös talutusmoodi, jolla sen saa kohtuullisen vaivattomasti vaikka pyöräkellarista ylös ihmisten ilmoille.

Erittäin leveistä 4,8-tuumaisista renkaista huolimatta GZR:n ohjaus on aika luontevan oloinen.

Bafangin ohjainyksikkö ja näyttö ovat samantyyppiset kuin muillakin valmistajilla. Näyttöön saa halutessaan päälle taustavalon. Plussanappia pitkään painamalla pyörä kytkeytyy talutusmoodille.

Ostajaa GZR Raw’ssa ilahduttaa etenkin sen 1900 euron hinta. Edullinen hintalappu toki näkyy osissa ja peruskauraa olevassa rungossa sekä siinä, ettei sähkötekniikka tule esimerkiksi Boschilta tai Shimanolta.

Toiminnaltaan Bafangin moottori oli mahtava yllätys. Valmistaja lupaa jopa 80 newtonia vääntöä, eikä se ole ainakaan kaukana, kun vertaa vaikkapa Boschin lupaamaan 75 newtoniin. Raskas pyörä jaksoi nimittäin kiivetä niin jyrkkiä mäkiä, että kuskilta alkoi pää loppua. Tehostus tulee täydellä asetuksella hyökkäävästi mukaan, mutta muuten Bafang toimii luonnollisen oloisesti. Tehostus ei lopu kuin seinään, vaan liukuu pikku hiljaa pois 25 km/h tuntumassa. Nelos- ja kolmosteholla avustus on niin pehmeää, että niillä uskaltaa arempikin kuski seikkailla maastossa. Plussaa pyörä saa mukavasti toimivan avustuksen lisäksi akun kestosta, joka oli jopa pikku pakkasessa hyvää tasoa.

Tarjolla on vain 19 tuuman runkokoko, joten ostajan on syytä olla vähintään keskimittainen. ●

Tekniikkaa
Merkki: GZR RawJarrut: Shim. BR-M315, jarrulevyt 180/180 mm
Maahantuoja: Verkkokauppa.comKammet/rattaat: Bafang, 170 mm/38 hammasta
Hinta: 1900 euroaTakarattaat: 11–38, 10 ratasta
Runkoputki: 6061-alumiiniaKeskiölaakeri: Bafang
Etuhaarukka: 6061-alumiiniaVanteet: Alumiinia, leveys 105 mm
Koko: 19” (vain yksi koko)Navat: Modus/GZR, leveydet 135 ja 195 mm
Paino: 25,6 kg (ilman polkimia)Renkaat: CST Roly Poly 26x4,8”
Ohjaus/satulakulma: 71/73,5 astettaOhjaustanko/kannatin: Alumiininen riser, 73 cm/6 cm
Vaakaputken pituus: 63 cmOhjainlaakeri: Integroitu Neco
Satulaputken pituus: 48,5 cmSatula/tolppa: Selle Royal Zone/Promax GZR
Akseliväli: 123 cmKiekkojen paino: 9,62 kg (mukana renkaat, rataspakka, jarrulevyt ja pikalinkut)
Takahaarukan pituus: 52 cmMoottori: Bafang 250 W, harjaton keskiömoottori
Keskiön korkeus: 32,5 cmAkku: 48 V, 10,4 Ah, 500 Wh litiumakku Samsungin kennoilla
Vaihteensiirtäjä: Shimano SLX Shadow
Takavaihtaja: Shim. SLX

© Fillari-Lehti 2/2018.

Takaisin sivun alkuun